Irmak-Karabük-Zonguldak Demiryolu Hattı Rehabilitasyonu ve Sinyalizasyonu Projesi

Zonguldak Demiryolu Hattı Rehabilitasyonu ve Sinyalizasyonu Projesi

Yapı Merkezi ve MÖN İnşaat İş Ortaklığı ile Türkiye’deki Avrupa Birliği destekli en büyük projelerden biri olan “Irmak-Karabük-Zonguldak Demiryolu Hattı Rehabilitasyonu ve Sinyalizasyonu Projesi’’ Proje Müdür Yardımcısı İdris Türk Proje İle İlgili Detayları Bizimle Paylaştı.

• İdris Bey öncelikle sizi tanıyabilir miyiz?

Kütahya Simav doğumluyum. 1992 yılında İstanbul Teknik Üniversite’ni kazanarak İstanbul’a geldim ve 1998 yılında Geoteknik üzerine Yüksek Lisansımı da bitirerek 1998 yılında mezun oldum. Stajımı Yapı Merkezi’nde yaptıktan sonra burada işe başladım ve bu gün itibariyle iş hayatıma Yapı Merkezi’nde devam ediyorum. İlk olarak o dönemlerde Türkiye’nin 4. en yüksek binası olan Şişli Plaza projesinde, daha sonrasında raylı sistemlerde kariyerime devam ettim. Eskişehir tramvayında Planlama ve Tasarım Mühendisi olarak görev aldım. Sırasıyla Kayseri tramvayı, Bursa metrosu ve Irmak Karabük Zonguldak Demir Yolu Hattı projesinde görev aldım ve buradaki görevime de Proje Müdür Yardımcısı olarak devam ediyorum.

irmak-karabuk-zonguldak-demiryolu-hatti

• Yapı Merkezi’nin faaliyetleri hakkında bilgi verir misiniz?

Türkiye’deki raylı sistem ve demir yolu projelerinin ortalama % 80’ni Yapı Merkez tarafından inşa edilmiştir. Sırasıyla İstanbul metrosu, İzmir metrosu ve diğer tüm tramvay projelerinde Yapı Merkezi imzasını görebilirsiniz. Yapı Merkezi olarak daha önceki yıllarda projelerin sadece inşaat tarafında yer alıyor ve elektrik gibi sinyalizasyon gibi haberleşme gibi sistemleri için farklı bir firma ile ortak çalışmalar yürütüyorduk. Fakat artık YM İDİS adında yeni bir şirketimiz var sinyalizasyon sistemlerini de kendi bünyemizde çözebiliyoruz. Kısacası Yapı Merkezi artık sistem kuran bir firma konumundadır. YM İDİS şuanda sinyalizasyon sistem tasarımı ve AR GE çalışmaları yürütüyor. Örnek vermek gerekirse Ankara Konya hızlı tren projesinin hem inşaat çalışmalarını hem de tüm sinyalizasyon sistemi ve elektrifikasyon sistemi Yapı Merkezi tarafından geliştirilerek yapıldı. Üretim yaptığımız branşlarımız da mevcut. Örnek vermek gerekirse fabrikalarımızda kendi kullanacağımız demir yolu traverslerini üretiyoruz. Ankara – Konya hızlı treni projesinin tüm elektrifikasyon sisteminden sinyalizasyonuna kadar tüm işlerini biz yaptık. Şu anda Türkiye’ de ihaleye girildiğinde, diğer tüm firmalar yanlarında yabancı ortaklıklar ile katılırken Yapı Merkezi ihalelere tek firma olarak katılıyor.

irmak-karabuk-zonguldak-demiryolu-hatti-rehabilitasyonu-ve-sinyalizasyonu-projesi

• Projesi başlangıç, bitiş tarihleri ve proje hakkında bilgileri bizimle paylaşır mısınız?

Projenin başlangıç tarihi 24 Ocak 2012. Kırıkkale’nin bir ilçesi olan Irmak’tan başlayarak Çankırı ve Karabük üzerinden devam ederek Zonguldak’ta sona eriyor. Toplam projenin uzunluğu 415,4 km. Şuanda Yapı Merkezi olarak 294. Kilometreler civarındayız. Biz aslında projeye sıfırdan yani Irmak tarafından başlamadık. Bu proje iki etap halinde yapılıyor ve birinci önceliğimiz Zonguldak Karabük hattı. Bu projemizin diğerine oranla daha kısa olan etabı. Fakat iki etap için de ön görülen tamamlanma tarihi ikişer sene. Karabük Zonguldak hattı daha kısa da olsa aynı süreyi ön görmüş olmamızın sebebi, bu hattın engebeli bir araziye sahip olması ve bölümdeki istasyonların daha büyük olması. Bu hat üzerinde toplam 54 tane tünel var ve tünellerin tamamının uzunluğu 17 km ve bu tünellerin 40 tanesi Karabük Zonguldak dediğimiz hat üzerinden yer alıyor. Biz bu kısmın inşaaat ve sinyalizasyon işlerini tamamladık ve 15 Aralık tarihinde geçici kabulü yapıldı. 15 Şubat ta TCDD yeni araç setleri ile yolculu işletmeye başlayacak. Çankırı Karabük hattı üzerinden de çalışmalarımız başladı ve an itibariyle devam ediyor.

celik-grid-uygulamalari

• Projeyi farklı kılan özellikler nelerdir?

Bu projeyi dünya çapında özel kılan bir durum söz konusu, bu da işletme altında imalat yapılması yani uygulama yapmamız için sadece 48 saatimiz var. Biz bu 48 saat içerisinde hatta giriyoruz, raylar sökülüyor, travers dediğimiz raylara dik olan beton bloklar kaldırılıyor, balastlar toplanıp bertaraf ediliyor, akabinde de yeni dolgu temel yapılıyor, yeni balastlar seriliyor ve yeni raylar takılıyor. O raylar tekrar (+),(-) 2 mm. hassasiyetle trenin geçebileceği hale getiriliyor. Tüm bunları gerçekleştirmek için 48 saatlik bir süreniz var ve bu süreçte hat bize veriliyor yani TCDD hattı çalışmıyor. Aslında kademeli olarak çalışmalarımızı yürütüyoruz diyebiliriz. Bir biz imalat yapıyoruz bir TCDD işletme yapıyor. Dünya’da benzer örnekler var ancak bizdeki gibi 48 saat gibi kısa bir zamanda gerçekleştirilen örnek yoktur. Yapı Ray firmamızın modern ekipman alt yapısı ve deneyimi ile 48 saatte imalat gerçekleştirebiliyoruz. Gece gündüz çalışarak bu 48 saati değerlendirmeye çalıyoruz çünkü daha sonraki 12 saatte iş yapamıyoruz ve tüm araçlar beklemeye giriyor. Ancak ikinci bölümde ve kritik yerlerde bu 48 saatlik süreyi uzattığımız durumlar oldu ve 72 saate kadar çıktık. Bizi zorlasa da, projenin doğasından gelen bu çalışma şekline uyum sağladık.

Çalışan personelin transferi, malzeme ve ekipmanların taşınmasını açısından; özellikle Karabük Zonguldak hattında hattın büyük kısmında karayolu ulaşımı olmayan bölgeler var. Karayolu ulaşımının olduğu belirli noktalar var, ancak buralardan malzeme ve işçiyi demiryolu ile götürebiliyoruz. Maccaferri’de bu sistemde bize uyum sağladı. Bir demiryolu aracı çalışanları ve malzemeleri güvenli şekilde imalat sahasına ulaştırdılar.

• Yapı Merkezi’nin diğer projeleri hakkında bilgi verir misiniz?

Yapı Merkezi 50 yıllık geçmişi olan bir firma. Galata Kulesinin restorasyonu, Haşim İşcan Geçidi’nin tasarımı yapılmış ilk zamanlarda. Daha sonra raylı sistemlere geçiş yapılmış. İstanbul metrosu ile başlanıp git gide büyüyen bir yapıyla devam edilmiş. Özellikle son 15 – 20 yılda da Ortadoğu ve Kuzey Afrika’ ya açılan bir firma. Türkiye’ deki projeler de bir yandan devam ediyor. Her sene Kuzey Afrika’ da 4-5 proje gerçekleştiriyoruz. Cezayir ve Fas tarafında özellikle demiryolu projeleri gerçekleştiriyoruz. Casablanka’da tramvay yapımı gerçekleştirdik ve başka bir projemiz daha devam etmekte. Cezayir’ de yine tramvay ve hızlı tren yapımı gerçekleştiriyoruz. Bunlar dışında en prestijli projelerimiz arasında Japon Mitsubishi ile beraber Dubai metrosunu yaptık. Dubai metrosu farklı ve değişik konseptleri ile dikkat çeken bir mimari yapı. Şu anda Katar’ın başkenti Doha’da devam eden Golden Line adında bir metro projemiz var. Etiyopya’da da 450 km. demiryolu hattının yapımını gerçekleştiriyoruz. Etiyopya ekonomik olarak gelişmemiş bir ülke, biz orada Dünya Bankası kredisi ve Türkiye’nin de desteği ile modern bir demiryolu hattı yapıyoruz. Projenin en büyük özelliklerinden biri de bir Türk müteahhitin şu ana kadar yurt dışında tek başına aldığı en büyük projelerden biri. Türkiye’ de ise en büyük projemiz şu anda yapımı devam eden Avrasya Tüneli Projesi. Türkiye’ deki ikinci projemiz de Irmak-Karabük-Zonguldak Demiryolu Hattı Projesi. Projenin özelliklerinden biri de hibe bir proje olması. Çalıştığımız tüm tramvay projelerinde AB kredi desteği alıyoruz. Elektrikle ulaşımı desteklemek amacı ile AB üyeleri ve Avrupa yatırım bankaları, bir proje için hazineden onay alındıktan sonra kredi desteği veriyor.

• Projeyi uluslararası bir proje olarak değerlendirebilir miyiz?

Şu ana kadar benim çalıştığım tüm demiryolu projeleri AB kredi desteği almış olduğumuz projelerdir, dolayısıyla Yapı Merkezi olarak AB desteği ile çalışmaya alışığız. Bu projenin diğerlerinden farkı burada almış olduğumuz destek geri ödemeli bir kredi değil, hibe bir proje olması. Türkiye – AB gümrük anlaşması çerçevesinde, Türkiye’nin kuzey bölgesindeki tüm demiryolu hatları projeleri için özellikle elektrikli ulaşımı desteklediği için AB böyle projelere her hangi bir karşılık beklemeden hibe desteği veriyor. Projenin % 80 bütçesi AB tarafından, geri kalan % 20’de Türkiye Cumhuriyeti tarafından karşılanıyor. İşveren açısından AB projesi olmasının avantajı çevre ve ekolojik sözleşme maddelerine gösterilen hassasiyet. AB heyetinin istekleri arasında bölgenin özel bir ekolojik alan olması sebebi ile hayvanların rotalarına ve habitatlarına müdahale yapılan çalışmalar neticesinde bazı bölgelerde doğal yaşama uygun tasarım değişiklikleri yapıyoruz. AB bu çalışmayı bizden özellikle istiyor. Bununla ilgili Zonguldak Üniversitesi’nden hocalar yabani hayvanların su yollarına gitmek için trenle karşılaştığı ve trenin çarptığı kara noktaları tespit ettiler ve oldukça detaylı ekolojik bir rapor hazırladık. Bu canlıların ilgili bölgelerde yönlendirilmesi konusunda tasarım çalışmalarımız ise devam ediyor. İkincisi de çevre ile ilgili çok hassaslar. Örneğin nehirden geçen araçların yağlarını akıtmaması, ya da bir yerde imalat yaptığımız zaman inşaat atıklarının durumu hakkında hemen geri bildirimler yapıyorlar ve bu bizim zaten çevre prosedürlerimizi ile uyuştuğundan gereğini yaparak çalışmalarımıza devam ediyoruz.

• İş ve çevre güvenliği konularında bakış açınız ve Maccaferri ile bu bağlamda nasıl çalıştınız?

Hem Yapı Merkezi olarak hem çevresel konularda hem de iş güvenliği açısından oldukça dikkatli çalışıyoruz. Burada sadece AB desteği aldığımız için değil işin gerekliliği açısından bu uygulamaları zaten yapıyoruz. Maccaferri de bu anlamda bizim Yapı Merkezi olarak da uyuştuğumuz bir firma. Tecrübeli ve eğitimli kadrosuyla, ekipmanlarından kıyafetlerine kadar iş güvenliği konusunda uluslararası düzeyde iş yapan bir firma. Gerek iş güvenliği gerek çevre ile ilgili konularda Yapı Merkezi vizyonu ve prensipleri gereği zaten gerekli önlemleri alan bir firma, dolayısıyla Maccaferri gibi bu konulara gereken önemi, hassasiyeti gösteren ve gerekli mevzuatları uygulamada hassas davranan firmalarla çalışmak bizim için oldukça önemli. AB istemiş olduğu ekolojik çalışma da özellikle bu projede bizim için hem artı oldu hem de ilk defa böyle bir çalışma gerçekleştiriyoruz ve bu çalışmayı yapmış olmaktan da memnunuz.

• Maccaferri ile tanışmanız nasıl gerçekleşti?

Projede Yapı Merkezi – MÖN İnşaat adi ortaklığında. MÖN İnşaat Maccaferri ile daha önce başka bir projede çalıştıkları için Maccaferri’ yi bize önerdiler. Biz de Yapı Merkezi olarak daha MÖN İnşaatın tavsiyesi ile ve başka projelerden de tanıdığımız ve güvendiğimiz firma olmasından sebep Maccaferri ile hem uygulama hem de malzeme tedariği kısmında çalışmayı tercih ettik.

• Proje kapsamında Maccaferri ile hangi uygulamalar gerçekleştirildi?

Ankara – Zonguldak arası tam bir kaya mekaniği uygulama alanı. Projede Maccaferri tarafından hem malzeme tedariği hem de uygulama yapıldı. Özellikle kaya taş düşmesine karşı kullanmış olduğumuz Wire Mesh Sistemler ve tünel çıkışları için çelik tel ağlar ile yarma şevi koruma uygulaması yapıldı. Gabion uygulamaları ile ilgili şu an tasarım çalışmaları yapıyoruz.

• Proje süresince karşılaşmış olduğunuz sıkıntılar neler oldu?

Özellikle demiryolu uygulamalarında biz bu uygulamaları yaygınlaştırmayı planlıyoruz. Çalıştığımız hat yaklaşık 80 yıllık ve işler halde. Böyle alanlarda örneğin çok büyük heyelan ya da toptan göçme olmuyor. Çünkü böyle bir durum geçen seneler zarfında ya yaşanmıştır ve doğa dengesini bulmuş. Dolayısıyla 80 senelik süreç bizim için deney ve tecrübe niteliğinde diyebiliriz. Demiryolunun sağındaki ve solundaki şevlerde bir müdahale olmaması durumunda yani baraj yolu yapılır, suyolu buraya aktarılır veya yol yapılıyor diye ek bir yük konulur ve doğanın dengesini bozacak çalışmalar yapılmadığı sürece her hangi bir toptan göçme riski beklemiyoruz. Buradaki en büyük sıkıntı özellikle kayaların yarıldığı hat boylarında taş düşmesi meydana gelebiliyor. Taşlar belli bir zaman diliminden sonra içlerine su alıyorlar ve donma-çözünme etkisi ile taş düşmesi meydana gelebiliyor ve bu da hattın güvenliğini tehlikeye atıyor. Bunun için de en uygun çözüm konusu Wire Mesh Sistemler. Yaptığımız analizlerde toptan göçme riskinin olmadığı fakat TCDD raporlarında da yer alan bildirimlere göre de bu vakaların yaşanması ve hem demiryolu hem de karayolu taşımacılığında ciddi bir risk oluşturması sebebi ile geoteknik ekspert ile uzun bir çalışma gerçekleştirip, taşların renklerinden taş kopma riski olan bölgeler belirlendi ankrajlar belirlenerek wire mesh uygulamalar gerçekleştirildik. Zemin yapısına göre daha sık ankrajlar ya da daha seyrek ankrajlar uygulandı. Yaklaşık 10-15 noktada bu uygulamayı gerçekleştirdik. Yapmış olduğumuz kontrollerde de uygulamaların faydalı olduğunu gördük. İyileştirme yapılmayan bölgelerde taş düşmeleri yaşadık. Bu operasyonun güvenlik açısından ne kadar önemli olduğunu da görmüş olduk. Dolayısıyla hem ulaşım kanallarını hem de işletmeyi güvene almış oluyoruz. Bu uygulamaları karayollarının da uygulamaya aldığını görüyoruz. Tünel çıkışları için tasarım aşamasında olan gabion uygulamalarımız olabilir bu süreç zarfında.

• Tüm bu süreç boyunca Maccaferri ile ilişkileriniz ve diyaloglarınız nasıl ilerledi? Uygulama, teknik destek ve malzeme tedariğinden memnun kaldınız mı?

Projemiz FIDIC Sarı Kitap, yani “tasarla ve yap” projesi. Tüm tasarım sorumluluğu yüklenicinin omuzunda. Bununla birlikte anahtar teslim olması nedeni değişiklik emirleri çok zor veriliyor. Değişiklik emri onayları için akademik düzeyde statik, hidrolik ve geoteknik raporlar isteniliyor. Bu amaçla danışman hocalar ile de devamlı görüşmelerimiz oluyor. Dolayısıyla üzerimizde ciddi bir tasarım yükü oluşuyor. Maccaferri’den bu konularda çok destek gördük ve kendi işleri ile konularda bu yükü bizimle paylaştılar. Wire mesh ve ankrajlar için istenilen tasarım çalışmalarının beraber yaptık. İlgili bölgeleri tek tek beraber gözlemledik. Bize müşavirin onay vereceği şekilde detayda ciddi bir hesap yaptılar hatta bunu müşavire sunarken de yanımızda yer aldılar, gerekli açıklamaları yaptılar. Aslında bir nevi çözüm ortağı şeklinde çalıştık. Maccaferri gibi dizayn tasarım, malzeme, işçilik ve uygulama hizmeti aldığımız firmalar bizim önem sıramızda en üst düzeyde A Grubu dediğimiz kategoride yer alıyor. Aslında bir nevi anahtar teslim çalışıyoruz diyebiliriz.

Bu tip işletme ile dönüşümlü inşa edilen demiryolu projelerinde, TCDD, demiryolu hattında çalışma konusunda özel bir eğitim veriyor. Bu eğitimlere de iş sağlığı açısından gerekli önemi vererek katılım sağladılar ve tüm çalışanlar sertifika aldılar. Nereye malzeme konulması gerektiği, tren geldiğinde ne yapılması gerektiği, tüm hatta demiryolu trafiğini kontrol eden dispeçer vardır ve ondan habersiz hareket edemezsiniz, biz de her hafta gerçekleştirdiğimiz hat paylaşım toplantılarında hep beraber bir planlama yapıyoruz. Hangi saatte kim nerede çalışacak diye. Çünkü karayolu gibi değil demiryolu çalışmaları. Kaçma ihtimaliniz ve şansınız olmayabiliyor. Dolayısıyla her aracın çıkışı belli bir koordinasyon içerisinde olmak durumunda. Demiryolunda çalışmanın inceliği aslında. Hat paylaşım toplantılarında bunlar tespit ediliyor, Maccaferri’den ekip geliyor, program önceden yapılıyor ve hat bu organizasyona göre düzenleniyor. Aksi halde kaza kaçınılmaz hale gelir. Tüm bu çalışmalar için demiryolu çalışma kültürünün olması ve koordinasyonun çok iyi sağlanması lazım. Malzeme yerine ulaştıktan sonra yani demiryolu hattından çıktıktan sonra dispeçerden ayrılmış oluyorlar.

• Maccaferri’yi ve uygulamalarını referans olarak gösterebilir misiniz? Nedenlerini kısaca açıklar mısınız?

Biz projede Maccaferri ile çalışmaktan çok memnunuz. Öncelikle kurumsal bir yapıya sahip olması bizim için son derece önemli. Biz daha rahat çalışıyor ve güveniyoruz kurumsal firmalara. Tasarım desteği verebilmesi ve anahtar teslim projeler gerçekleştirmesi de oldukça önemli. Ana yüklenici olarak tüm konularda uzman kadrosu ile çalışan firmalarla çalışmak bizim için de kolaylık sağlıyor, aklımızda soru işareti kalmıyor. Uluslararası firma olarak bizden beklenti de bu yönde. Bir de Maccaferri’nin esnek bir yapıda olması da bizim için en önemli nedenlerden biri. Müşavirin talepleri doğrultusunda bazı yerlerde daha sık ankraj atıldı mesela. Bizim talebimiz doğrultusunda projede olmamasına rağmen ufak tefek talep ettiğimiz her işi gerçekleştirildi. Test konusunda da oldukça hassas çalışmalar gerçekleştirildi. Tüm ankrajların çekme testleri gerçekleştiriliyor ve Maccaferri tüm bu testleri sorunsuz gerçekleştirdi. Bir diğer konu da kullanılan malzemelerin kalitesi. Markası belli olan, kaliteli, sertifikalı ve belli testlerden geçmiş, İtalyan Maccaferri ile birlikte Türkiye’ de ortak üretimi gerçekleşen malzemelerin kullanılması bize güven veren konulardan biri. Malzemenin hem kendi kalitesi hem kaplama kalitesi standartlara uygun olduğunda bizim de güvenimiz artıyor. Aynı zamanda iş güvenliği ve İSG standartlarına uygun çalışmak özellikle böyle projelerde daha önemli hale geliyor. Çünkü yüzeyde iş yapmıyorsunuz, yamaçlarda ve tehlikeli yerlerde iş yapmanın getirdiği ekstra bir risk söz konusu ve burada da tecrübe devreye giriyor. İş güvenliğinde en ufak bir zaafiyetin geri dönüşü ve telafisi yok maalesef. Maccaferri de en az bizim kadar hassas bu konularda. Tüm klipslerin halatların ne marka, hangi cins olduğuna kadar kullanılan malzemelerin tüm detayları ve dökümanları bizimle paylaşıldı. Aynı zamanda her çalışan da kaskından kemerine klipslerine kadar tam teşekküllü ve donanımlı, eksiksiz çalıştığını gördük. Aynı zamanda da çalışan tüm ekip sertifikalı. Örneğin dağcılık sertifikaları var. Dolayısıyla Yapı Merkezi olarak bizim için işini bu profesyonellikte yapan, kurumsal ve eğitimli kadroya sahip firmalar ile çalışmak kendi kalitemiz doğrultusunda oldukça önemli, güven veren ve tercih sebebi konular. Maccaferri de bu bağlamda tüm ihtiyaçlarımızı karşıladığı için her zaman referans olacağımız firmaların başında.